内容概括
长滩港首席执行官Noel Hacegaba在最新专访中提出，依据2050愿景把年集装箱吞吐量翻倍至2000万TEU，未来十年规划33亿美元资本投资，重点提升铁路连接。他同时披露，中国占该港进出口业务比重从2019年约70%降至55%，东南亚贸易上升，采购来源变化会使海运时间增加2至3天。
2050愿景：吞吐量翻倍与33亿美元投资
长滩港是美国圣佩德罗湾两港之一，这两港合计处理约40%的美国集装箱量。该港首席执行官Noel Hacegaba在Shipping and Freight Resource的Executive Insights访谈中表示，依据2050愿景，港口计划把集装箱吞吐量翻倍至2000万集装箱单位，并在这一过程中建设面向未来的港口。
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支撑这一目标的一项安排是未来十年33亿美元的资本投资计划，铁路连接是其中重点。当前约75%的集装箱通过卡车离开长滩港、25%通过铁路，Hacegaba希望把这一比例调整到60:40，更长期可能达到50:50。Pier B项目预计把码头内铁路能力提高至原来的三倍，并改善货物运往美国内陆市场的能力。
贸易格局变化：中国份额从约70%降至55%
访谈披露，中国占长滩港进出口业务的比重已从2019年的约70%下降到55%，与东南亚国家的贸易有所增加。Hacegaba解释，采购来源变化可能使海运时间增加2至3天。
港口希望借助铁路连接追回部分时间，目标是把船舶到铁路的转运时间从约4天压缩到24小时。他用一句话概括这一逻辑：上市速度是成功的关键，铁路连接是未来的关键。对依赖长滩港进入美国市场的出口企业而言，这意味着到岸节奏与内陆分拨安排需要与港口铁路能力的变化同步评估。
运营表现、环保进度与未来不确定性
在运营层面，Hacegaba以2026年9月长滩港处理约99.7万TEU为例，说明港口有能力应对增长的货量和更大的集装箱船。在环保方面，他提到港口自2005年推出绿色港口政策以来，货量增长了44%，部分排放类别的降幅达到98%。
谈到世界银行的集装箱港口绩效指数时，他强调在比较生产率时应考虑门户港与转运枢纽之间的差异。展望2027年及以后，他列出贸易政策、气候相关扰动、安全以及技术发展作为影响航运业的主要因素，并表示港口把气候韧性纳入基础设施规划，同时评估人工智能等技术对未来运营的影响。
需要说明的是，以上数字与规划均出自该访谈中港口负责人的表述，属于港口方的目标与规划口径，并非已经生效的规则或已完成的工程节点。涉及投资金额、吞吐量目标与时间表时，应以港口后续正式披露为准。
| 项目 | 数值或表述 | 口径与说明 |
|---|---|---|
| 2050年集装箱吞吐量目标 | 2000万TEU（原文为20 million container units） | 港口方愿景目标，非已实现数据 |
| 未来十年资本投资计划 | 33亿美元 | 访谈所述计划金额，币种为美元 |
| 当前卡车与铁路疏港比例 | 约75%对25% | 访谈所述现状 |
| 希望调整的疏港比例 | 60:40，长期可能50:50 | 港口方目标方向 |
| Pier B项目 | 码头内铁路能力提高至三倍 | 访谈所述预期效果 |
| 中国占该港进出口业务比重 | 2019年约70%，现为55% | 访谈所述变化，未给出统计方法细节 |
| 采购来源变化对海运时间影响 | 增加2至3天 | 访谈所述判断 |
| 船舶到铁路转运时间 | 从约4天压缩至24小时 | 港口方目标 |
| 2026年9月吞吐量 | 约99.7万TEU | 单月数据，来源为访谈表述 |
| 绿色港口政策以来货量增长 | 44% | 自2005年政策起算 |
| 部分排放类别降幅 | 98% | 原文为某些排放类别 |
表中数据均来自Shipping and Freight Resource对长滩港首席执行官Noel Hacegaba的访谈，发布时间为2026年10月26日（UTC）。原文页面同时标注Last Updated为2026年10月24日，两者精度与含义不同，此处按结构化发布时间字段记录。TEU为二十英尺标准箱单位。
常见问题
长滩港提出的2050年吞吐量目标是多少？
据长滩港首席执行官Noel Hacegaba在访谈中的表述，港口依据2050愿景计划把集装箱吞吐量翻倍至2000万TEU，即原文所说的20 million container units。这是港口方的长期目标，并非当前实际吞吐量；作为参照，访谈提到2026年9月该港处理约99.7万TEU。
长滩港为何要把铁路疏港比例从25%提高？
访谈显示，目前约75%的集装箱经卡车离开长滩港、25%经铁路。港口希望把这一结构转向60:40，长期可能达到50:50，并把船舶到铁路的转运时间从约4天压缩到24小时。其背景是采购来源变化可能使海运时间增加2至3天，港口希望通过铁路连接追回部分时间，Pier B项目预计把码头内铁路能力提高至三倍。
中国在长滩港进出口业务中的份额发生了什么变化？
据访谈披露，中国占长滩港进出口业务的比重已从2019年的约70%下降到55%，同期与东南亚国家的贸易有所增加。Hacegaba表示，这种采购来源变化可能使海运时间增加2至3天。该数据来自港口负责人的访谈表述，原文未披露具体统计方法与统计期细节，引用时应保留这一定性说明。
业务问题思考
业务问题1：出口企业应如何根据长滩港的铁路计划安排美国内陆分拨？
编辑建议：访谈显示，长滩港当前约75%的集装箱经卡车疏港、25%经铁路，港口希望转向60:40并长期达到50:50，同时把船舶到铁路转运时间从约4天压缩到24小时，Pier B项目预计把码头内铁路能力提高至三倍。对企业而言，这些是港口方规划，尚未成为已生效的作业规则，因此宜把铁路比例与转运时效作为评估变量，结合自身货量与内陆目的地，分别测算卡车与铁路两种路径的时效和成本，并与货代、港口方面核对实际可用能力后再调整分拨合同。
业务问题2：采购来源向东南亚转移对经长滩港的运输时效意味着什么？
编辑建议：访谈指出，中国占长滩港进出口业务比重从2019年约70%降至55%，与东南亚贸易增加，采购来源变化可能使海运时间增加2至3天。这意味着从东南亚起运的货物在海上段可能需要更多时间，企业应相应调整交货窗口与安全库存。港口同时希望通过提升铁路连接追回部分时间，但该项能力提升属于规划目标，企业宜在订舱与内陆运输合同中保留时间弹性，并持续跟踪港口后续正式披露。
业务问题3：长滩港的环保进展与吞吐量目标对货主有何经营含义？
编辑建议：访谈提到，自2005年绿色港口政策推出以来，长滩港货量增长44%，部分排放类别降幅达98%，港口在追求更高货量的同时推进减排，并把气候韧性纳入基础设施规划，还评估人工智能等技术的影响。对货主而言，港口在环保与气候适应上的投入可能影响未来作业安排与基础设施项目节奏，但这些表述属于港口方介绍，不构成对货主的强制要求；企业应关注港口后续公布的正式政策与项目信息，再评估自身合规与运输计划。
