内容概括
据The Loadstar于2026年10月26日报道，希腊经纪机构Intermodal称2026年前九个月新签PCTC订单82艘，远超2025年全年的9艘和十年均值35艘，订单与船队比升至26%。中国汽车出口同期达820万辆、同比增长66%，但欧盟拟议的数量限制与2028年后集中的交付节奏，使运力供需关系存在双重不确定性。
订单激增：82艘对9艘的强烈对比
希腊经纪机构Intermodal上周表示，2026年前九个月共签订82艘纯汽车和卡车运输船（PCTC）订单，而2025年全年仅订购9艘，十年年均水平为35艘。订单与船队之比因此升至26%，明显高于14%的历史平均水平，指向未来数年运力将显著扩张。
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报道同时提到，达飞集团（CMA CGM）董事长鲁道夫·萨德在近期采访中表示，公司未来数年计划订造21艘PCTC；目前其3PL业务板块Ceva Logistics运营11艘。
中国汽车出口是订单激增的核心推手
新造船订单增长的直接动力来自中国汽车出口扩张：前九个月出口总量为820万辆，同比增长66%。进口国或地区面向中国汽车的运输需求上升，尤其集中在中国至欧洲、拉丁美洲的长途航线上，带动车英里需求。
同时，回程货源有限以及绕行好望角拉长了航程、占用了船舶运力。报道指出，中国汽车出口的快速扩张使租船费率维持高位，船舶日租金达到95000美元，为2024年以来的水平。
国内需求偏弱与价格竞争激烈，促使中国制造商转向海外市场。报道援引数据称，国内新电动汽车销量同比下降9.4%，进一步强化了行业以出口消化产量的依赖。
交付前置：2028年后才集中放量
尽管订单规模可观，报道认为短期冲击可能有限。按吨位计，订单簿中64%的船舶计划于2028年及以后交付。这一后置的交付节奏应有助于推迟相当部分的供给压力，使运力过剩风险更多体现在中期而非当下。
欧盟拟议措施构成需求端变量
需求前景面临欧洲贸易政策的上升风险。报道称，2026年10月，欧盟与中国就拟议的中国产常规汽车及插电式混合动力汽车限制措施据报达成初步谅解。按照拟议的四年安排，该方案可能在12月生效，年度进口量初步上限为35万辆，配额每年增加6%。纯电动汽车仍适用欧盟另行征收的反补贴税。
Intermodal表示，对照2026年中国混合动力汽车预计约80万辆的进口规模，这些措施可能显著制约中欧走廊的出货增长；对车英里需求的影响，很大程度上取决于制造商能否将出口转向替代市场。
此外，比亚迪、上汽等中国车企正在扩充自有船队，可能降低对租入船舶的依赖，即使中国汽车出口总量继续增长，也可能改变对第三方运力的需求。
需注意，上述欧盟安排属于“据报”的初步谅解和拟议方案，报道未确认其最终法律效力、具体生效日及配额执行细则，相关企业应以官方正式文本为准。
对货代与托运人的经营含义（分析）
基于本稿事实分析：对计划2026—2027年发运整车及工程车辆的企业而言，由于64%的订单运力要到2028年及以后才交付，短期内PCTC舱位偏紧和高租金的格局可能延续，长约谈判应把日租金95000美元这一成本参照纳入议价。
对中期布局而言，26%的订单与船队比意味着2028年后运力供给存在集中释放的可能，托运人可在合同中保留运力宽松时的价格调整机制。
在欧盟措施方面，35万辆初始配额与每年6%的增幅属于拟议内容，尚未确认生效；出口欧洲的混动车型业务应准备替代市场分流方案，并密切跟踪欧盟官方公告，避免按拟议条款提前锁定商业承诺。
| 项目 | 数值/内容 | 统计期或说明 |
|---|---|---|
| PCTC新签订单（2026年） | 82艘 | 2026年前九个月 |
| PCTC新签订单（2025年全年） | 9艘 | 2025年全年 |
| 十年年均订单 | 35艘 | 十年年均 |
| 订单与船队比 | 26% | 报道时点 |
| 历史平均订单与船队比 | 14% | 历史平均 |
| 中国汽车出口量 | 820万辆，同比+66% | 2026年前九个月 |
| PCTC日租金 | 95000美元/天 | 报道时点，2024年以来水平 |
| 2028年及以后交付占比 | 64%（按吨位） | 订单簿 |
| 欧盟拟议年度进口上限 | 35万辆，每年增加6% | 拟议四年安排，或于12月生效，尚未确认 |
| 中国混合动力汽车预计进口规模 | 约80万辆 | 2026年 |
| 中国国内新电动汽车销量 | 同比-9.4% | 报道引用数据 |
币种为美元；统计期均为报道原文口径。欧盟措施为拟议/据报的初步谅解，非已生效规则；报道未给出具体生效日期与执行细节。
常见问题
2026年前九个月PCTC新船订单有多少艘，与往年相比处于什么水平？
据Intermodal数据，2026年前九个月共签订82艘PCTC新船订单，而2025年全年仅9艘，十年年均水平为35艘。订单与船队比因此升至26%，高于14%的历史平均值，显示未来数年运力将显著扩张。
订单大增为何没有立即造成运力过剩？
报道指出，按吨位计订单簿中64%的船舶计划于2028年及以后交付，交付节奏明显后置，因此短期内新增运力有限，供给压力更多被推迟到中期。同时中国汽车出口前九个月达820万辆、同比增长66%，长途运输需求仍在支撑现有运力。
欧盟拟议的汽车进口限制对中国汽车运输需求有何影响？
报道称欧盟与中国就拟议限制据报达成初步谅解，方案或于12月生效，年度进口上限初步为35万辆、每年增加6%，纯电动车另适用反补贴税。Intermodal认为，对照2026年约80万辆的中国混动汽车进口预期，这可能显著制约中欧走廊出货增长，但该方案尚未确认最终生效。
业务问题思考
业务问题1：承运人和货代应如何理解当前PCTC租船成本？
编辑建议：报道显示，中国汽车出口扩张使租船费率维持高位，船舶日租金达到95000美元，为2024年以来首次出现的水平。这意味着短期内在PCTC市场锁定运力成本较高，长约谈判可将其作为成本参照，同时关注2028年后集中交付可能带来的租金回落空间。
业务问题2：面向欧洲出口的中国车企需要提前准备什么？
编辑建议：报道中的欧盟措施仍属据报的初步谅解与拟议四年安排：年度进口初步上限35万辆、每年增加6%，或于12月生效，纯电动车另适用反补贴税，最终文本与执行细则尚未确认。企业宜在跟踪欧盟官方公告的同时，评估向替代市场分流混动车型出口的可行性，避免按拟议条款提前作出商业承诺。
业务问题3：中国车企自建船队会如何改变第三方运力需求？
编辑建议：报道提到比亚迪、上汽等中国车企正在扩充自有船队，可能降低对租入船舶的依赖。即使中国汽车出口总量继续增长，这部分自运能力也会改变对第三方PCTC运力的需求结构，货代与船东在评估2028年后运力宽松程度时需把这一因素纳入考虑。
